文：夜枭

随着新春佳节的临近，一年一度的春运，也即将到来。交通运输部相关负责人表示，今年春运高峰期将于1月17日开启，2月25日结束，历时40天，预计全国春运客运量将出现较大幅度增长，甚至超过年的14.8亿人次。

相较而言，铁路，依然是最为主要的客运工具。1月3日，铁路春运“抢票大战”即将开启，相信有需要的人群也是做好了准备。庞大的铁路运营网络，是保障老百姓归乡的基础。12月30日，京港高铁安庆至九江段开通运营，合肥至南昌间实现高铁直通，标志着“八纵八横”高铁网京港（台）通道商丘至深圳段基本贯通。至此，我国高铁运营里程突破4万公里，总里程已能围绕地球赤道一周；我国铁路营运总里程突破15万公里，均居世界第一。

高铁亏损

不过，虽然高铁承载着重要的使命，却始终面临着一个问题——亏损。从国铁集团发布的三季报来看，今年前三季度，国铁集团实现收入亿元，同比增加亿元；净利润亏损亿元，同比减少89亿元；全国铁路固定资产投资.7亿元，新建线路公里，其中高铁公里。

高铁亏损，主要源于三方面。首先，工程造价高。虽然我国高铁的建设成本仅为国外同行的1/3到1/2，但每公里的建设成本仍高达1.5亿元左右。以著名的京沪高铁为例，京沪高铁跨越我国东部最发达的7个省市，同时也是连接京津冀城市群和长三角的重要经济枢纽，总造价高达.4亿元。

其次，运营成本高。截至目前，我国有超过辆高铁服役，仅从电力消耗来看，时速公里的列车功率为千瓦，每年的用电费用至少在5亿元以上。加之维护、人工等成本，每年的运营成本还是很高的。因此，近年来我国也在积极探索高铁节能办法，在保证速度的前提下，最大限度地节约资源和费用。

最后，高铁回报周期较长。据相关数据指出，高铁想要实现盈利，至少需要达到%以上的承载量，也就是需要在中间车站大量进出乘客。而在一些人口分散或是经济并不发达的地区，乘坐率往往不超过80%，因而也导致了高铁亏损。只有当成功带动当地经济后，才能实现盈利，回报周期较长。

整体来看，国铁集团总负债已达5.57万亿元，负债率65.8%，全国12个铁路局，也只有6个能够勉强实现盈利。为了解决高铁的亏损问题，铁路部门也是进行了一定的调整。

控制既有高铁平行线路

今年年初，有关部门下发了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，《意见》中明确指出，部分地区存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，导致铁路部门面临经营压力较大、债务负担较重等问题，未来将严格控制既有高铁的平行路线。同时，对于新建高铁的建设标准，将严格按照客流量、既有高铁利用率等进行评判，时速公里的新建高铁将逐步减少，公里和公里将成为主流。

票价调整

目前来看，我国高铁大体按照行驶速度进行差异化定价。以行驶速度在公里/小时以上的动车组列车为例，定价标准为一等座每公里0.元，二等座每公里0.元，上下浮动不超过10%，并且行驶速度越高，票价也就越高。

而未来，高铁将逐步打破固定票价，实行浮动票价，具体票价将试客流密度而定，类似于机票的淡旺季。年年底，京沪线率先做出了调整，采用浮动票价，也为其他高铁线路起到了带头作用。除此之外，国铁集团也是要求各单位根据自身情况降低员工薪资，将新标准在-元之间。

当然了，虽然高铁一直处于亏损状态，但长远来看，对于我国的贡献远远无法仅用金钱来衡量。同样，建设高铁的目的也并非盈利，更重要的是承担着社会责任，是连接各省市的重要纽带，在拉动经济增长的同时，也为老百姓们带来了更多的机会。